Hoch gegriffen: Kreidler-Weltrekorde

Hoch gegriffen: Kreidler-Weltrekorde

Herkunft: Das Motorrad Nr 24, 1965
Autor: V. RAUCH
Fotos: V. RAUCH



Als vor einem Jahr die Kreidler-Werke ihre ersten Weltrekordversuche in der Klasse bis 50 ccm in Montlhéry (Frankreich) erfolgreich beendet hatten, da sagte uns Chefkonstrukteur Hilber im Vertrauen, daß er noch etwas ganz anderes vorhabe. Sein Ziel sei es, den bestehenden Weltrekord über einen Kilometer und eine Meile mit fliegendem Start, den bisher NSU (1956 von H. P. Müller gefahren) innehatte, anzugreifen und zu brechen. Und er verriet uns damals schon, daß er bereits seit über einem Jahr mit der Entwicklung eines geeigneten Rekordfahrzeugs beschäftigt sei, das, audi das stand bereits fest, selbstverständlich mit einem Kompressormotor (wie für Rekordfahrten zulässig) ausgerüstet sein werde. Auch davon sprach Hilber damals schon: daß das Ganze nicht allein seine Idee gewesen sei. Inspiriert worden sei er vielmehr durch Vaifro Meo, einen in Argentinien lebenden Italiener, der ihm anläßlich eines Großen Preises von Argentinien in Buenos Aires seine Rekordgedanken entwickelt habe, und der damals bereits mit konkreten Vorschlägen für ein äußerst strömungsgünstiges Fahrzeug gekommen sei.


Ganz ähnlich also wie vor Jahren bei NSU: nachdem Wilhelm Herz 1951 bei München den absoluten Motorradweltrekord gefahren hatte, erschien bei NSU ein gewisser Gustav Adolf Baumm, um den Technikern zu sagen, er habe da eine Idee, wie man noch bessere, noch strömungsgünstigere Fahrzeuge bauen und damit noch höhere Geschwindigkeiten erzielen könne. Woraus ja dann seinerzeit der Baummsche Liegestuhl entstand, mit dem H. P. Müller 1956 U. a. mit einem 50 ccm-Kompressor-Motor die Weltbestleistung von 196 km/h erzielen konnte. Baumm schuf bekanntlich ein Fahrzeug, das für damalige Verhältnisse mit einem Cw-Wert von nur 0,11 aerodynamisch unerreicht günstig war, was sich ja nicht zuletzt in der außerordentlich hohen Rekordgeschwindigkeit widerspiegelte: wie überlegen damals die Rekordmarke gesetzt wurde, geht nicht zuletzt daraus hervor, daß dieser Rekord über neun Jahre lang unangegriffen und unüberboten blieb.



Im Falle Kreidler war es nun allerdings mit der Idee allein nicht getan. In mühevoller Kleinarbeit erst schufen Konstrukteure und Entwicklungstechniker im Zusammenhang mit zahlreichen Versuchen im Windkanal der Technischen Hochschule Stuttgart schließlich das Rekordfahrzeug, das ihren Vorstellungen entsprach und mit dem sie glaubten, es wagen zu können, die NSU-Rekorde anzugreifen. Im Gegensatz zum Baummschen “Liegestuhl”, bei dem, wie der Name ja bereits aussagt, der Fahrer auf dem Rücken lag, ist der “Kreidler-Torpedo" praktisch ein “,Kneeler”, der Fahrer liegt darin in zusammengeduckter Haltung auf dem Bauch. Dadurch gelang es, die Gesamthöhe des Fahrzeugs mit 0,75 m außerordentlich niedrig zu halten, wobei eine Gesamtbreite von nur 0,52 m erreicht wurde. Die Gesamtlänge des Fahrzeugs beträgt 3,20 m. Ein Gitterrohrrahmen mit einer mittragenden Kunstharzhaut bildet das eigentliche Fahrgestell, wobei das 16er Vorderrad an einer Schwinggabel aufgehängt und ebenso mit Hemscheidt-Federbeinen abgefedert ist wie das 16er Hinterrad. Verwendung fanden speziell für diesen Zweck von Continental entwickelte Rekordreifen der Dimension 2.50 X 16. Die Drahtspeichenräder (vorn und hinten mit Kreidler- Vollnabenbremsen von 180 bzw. 125 mm Trommeldurchmesser ausgestattet) waren aus aerodynamischen Gründen durch Blechscheiben verkleidet. Die Betätigung beider Bremsen erfolgt von Hand durch Seilzug. Das komplette Rekord-Fahrzeug wiegt 100 kg.



Der Renn-Florett-Motor mit 40 mm Bohrung und 39,7 mm Hub, dessen Einlaß auch in der
Rekordausführung durch zwei Drehschieber gesteuert wird, wurde zur Leistungserhöhung mit einem von den Kreidler-Technikern selbst entwickelten Kompressor, einem Vierzellenverdichter, ausgerüstet. Die Konstruktion eines eigenen Kompressors war nötig, weil ein so klein dimensionierter Lader anderswo nicht zu haben war. Dadurch konnte die Motor-Leistung auf etwa 15 PS bei einer maximalen Drehzahl von 15 000 U/min erhöht werden. Der Motor arbeitet mit Bosch-Batteriezündung, ein vor dem Kompressor sitzender Amal-Vergaser sorgt für die Gemischaufbereitung. Der Motor wurde mit einem Gemisch aus Alkohol und Normalbenzin betrieben, die Schmierung erfolgt, wie beim Rennmotor, zusätzlich über eine Ölpumpe, die Kühlung mittels Eiswasser. Ausgerüstet war der Motor mit einem Kreidler-Hurth-Getriebe mit acht Gängen, die ohne Vorgelege elektrisch (und zwar über ein Relais mittels eines simplen Scheibenwischermotors) geschaltet wurden, was nach anfänglichen Einstellschwierigkeiten präzise funktionierte.



Fest stand von Anfang an, daß man mit diesem Fahrzeug, mit dem man zum ersten Mal mit
nur 50 ccm in Geschwindigkeitsbereiche über 200 km/h vorstoßen würde, die Rekordversuche nicht in Europa fahren konnte. Diese Rekorde mußten vielmehr, genau wie seinerzeit die von NSU, auf einem Salzsee gefahren werden. Ursprünglich hatte Kreidler auf dringenden Wunsch Vaifro Meos die Fahrten in Südamerika, auf den Grande Salinas in Argentinien, durchführen wollen, doch dann fand Rennleiter Jochen Block, der eine Inspektionsreise dorthin unternommen hatte, die Beschaffenheit des Salzes so schlecht, daß man sich entschloß, ebenso wie NSU die Rekordversuche auf den Bonneville Salt Flats in Nordamerika in Angriff zu nehmen. Aber als Block nach Deutschland zurückgekommen war und berichtete, daß man die Versuche auf den Bonneville Salt Flats (auch dort war er inzwischen gewesen) durchführen könne und als alles schon zur Abreise bereit war, kam von Wilhelm Herz, der zum gleichen Zeitpunkt in Utah an den Salt Flats weilte, ein Telegramm, daß starker Regen die Rekordstrecke unbefahrbar gemacht habe. So wurde zunächst alles-wieder abgeblasen; denn man wartet natürlich billiger in Deutschland als im teuren Amerika auf bessere Salzverhältnisse!



Aber dann war es soweit. Am Dienstag, dem 21. September (dem zweiten Tag der Sechstagefahrt) startete das Kreidler-Team zur Reise nach Amerika. Reichlich sieben Stunden nur dauert heute der Flug in den schnellen Düsenmaschinen, die die Strecke nach New York ohne Zwischenlandung zurücklegen. Von New York aus waren es dann allerdings nochmals knapp 4000 km in westlicher Richtung bis nach Salt Lake City, der Hauptstadt von Utah, die man (ebenfalls in einer Düsenmaschine) über Chikago nach etwa fünf Flugstunden erreicht.



Salt Lake City ist die Hauptstadt der Mormonen, jener Sekte, die Anfang des 19. Jahrhunderts von der amerikanischen Ostküste aus aufbrach, um sich ein neues Wohngebiet zu suchen. Nach Überwindung der Rocky Mountains ließen sie sich in einem großen Tal, Great Salt Desert, den großen Salzwüsten, nieder und gründeten dort die Stadt Salt Lake (Salzstadt). Ein großer See, mit 25% Salzgehalt, der auch Nichtschwimmern das Baden ermöglicht (weil man durch den hohen Salzgehalt auch ohne Schwimmbewegungen nicht untergehen kann) befindet sich nordöstlich davon. Dieser Salzsee ist der Rest eines großen Meeres, das sich vor etwa 100.000 Jahren vom heutigen Salt Lake City aus, etwa 200 km in westlicher Richtung, ungefähr bis an die Staatengrenze zwischen Utah und Nevada, ausdehnte und das 300 Meter tief gewesen sein soll. Im Westen und Südwesten des Great Salt Lake, des Großen Salzsees, bildeten sich Salzwüsten in einer Ausdehnung von etwa 5000 Quadratkilometern. Hier lagerte sich das Salz ab, während sich das Wasser einen Weg durch die Gebirge des wilden Westens zum Pazifik hin suchte. Wildromantische Schluchten zeugen noch heute davon. Anfang des 20. Jahrhunderts wurde quer durch diese Salzwüste nach Westen die Westpazifische Eisenbahn gebaut. Später kam dazu noch eine Autostraße, der Highway Nr. 40, der jetzt Hauptverbindungsstraße von der Ost- zur Westküste ist. 200 km Wüste mußten beim Bau überwunden werden, und das Wasser war sehr kostbar. Deshalb entstand hier am Westrand der Salzwüste eine Bahnstation. Man hatte nämlich auf dem etwa 40 km entfernten Berg Pilot Peak eine Süßwasserquelle gefunden und leitete das Wasser von dort herunter. Um diese Bahnstation entstand ungefähr im Jahr 1907 ein kleiner Ort, Wendover. Heute ist er berühmt geworden, denn er ist der Ausgangspunkt der weltberühmten Bonneville Salt Flats, eben jener Rekordstrecke, die sich etwa 15 km in nordöstlicher Richtung in einer Größe von ungefahr 300 Quadratkilometern ausdehnen. Neben primitiven alten Bretterhütten stehen hier am Highway 40 moderne Motels und Tankstellen mit ihren Snackbars. Sie entstanden überwiegend erst in den letzten Jahren und machen vor allem im Sommer gute Umsätze, denn in Wendover befinden sich die ersten menschlichen Behausungen nach 200 km Autofahrt!



Wendover besitzt auch einen Flugplatz, der früher eine große Air Base der amerikanischen
Luftwaffe war. Hier wurden auch die Bomberbesatzungen trainiert, die die ersten Atombomben auf Hiroshima und Nagasaki abwarfen. Auch heute noch wird der Flugplatz von Militärmaschinen angeflogen, stationiert sind aber keine Einheiten mehr - die Baracken der Atom-Piloten stehen leer.

Im übrigen haben die Bonneville Salt Flats ihren Namen nicht etwa von einer “Schönen Stadt", die hier vielleicht vor Jahren einmal war, sondern vielmehr von einem amerikanischen Captain, der in Frankreich geboren war und als erster die Rocky Mountains überwand. 1914 wurde hier von dem Amerikaner Teddy Tezlaff mit dem Blitzen-Benz zum ersten Mal ein Weltrekord über eine Meile mit fliegendem Start gefahren. Er erreichte damals 288 km/h und legte sozusagen den Grundstein der Rekordstrecke. Bis zum heutigen Tag werden ja auf dieser Strecke alle Rekorde für Landfahrzeuge gefahren, und erst vor wenigen Tagen hat Craig Breedlove mit seinem “Spirit of America" (er war zur gleichen Zeit mit uns dort) den absoluten Geschwindigkeitsrekord auf 893,199 km/h hinaufgeschraubt.



Aber nicht nur das Salz, das sich nach Aussagen von Experten von Jahr zu Jahr verschlechtert und durch einen neu angelegten Kanal gar nicht mehr richtig austrocknet, auch die Ausmaße des Sees werden eines Tages für solche Monstre-Fahrzeuge nicht mehr ausreichen, und schon heute spricht man deshalb davon, daß man auf einen Salzsee in Australien ausweichen müsse. Für Kreidler aber boten sich die Bonneville Salt Flats besonders deshalb an, weil allein diese Strecke die größtmögliche Sicherheit für den Fahrer gewährleistet. Die zur Verfügung stehende Rekordstrecke mit über 20 km Länge bietet nämlich nicht nur den größtmöglichen An- bzw. Auslauf, sie ist auch seitlich nicht begrenzt (erst in etwa 8 km durch die angrenzenden Berge), so daß der Fahrer nötigenfalls seitlich beliebig ausweichen kann. Dafür aber muß in Kauf genommen werden, daß das Salz fast nie mehr ideale Beschaffenheit hat, so daß der Rollwiderstand sehr hoch ist und man so mit einer beträchtlichen Geschwindigkeitseinbuße rechnen muß. So war es auch im Falle Kreidler. Aber es muß zweifelhaft erscheinen, ob überhaupt schon je einmal ein Rekord bei idealen Salzverhältnissen gefahren wurde, denn wie in den alten Berichten über die NSU-Rekordversuche nachzulesen ist, fuhr man auch damals bei feuchtem Salz. Zudem ist die Oberfläche des Salzes sehr rauh, sie wird vor den Rekordfahrten jeweils noch immer mit dem gleichen primitiven Hilfsmittel, einer Eisenbahnschiene, die hinter einem Lastwagen hergeschleppt wird, geglättet. Ein schwarzer Asphaltstrich dient zur Orientierung des Fahrers. Auch er wird immer wieder erneuert. Trotz der Glättung aber bleibt die Oberfläche nicht nur rauh, sie ist außerdem noch mit sehr unangenehmen und gefährlichen, in der Wirkung Schlaglöchern ähnelnden flachen Mulden durchsetzt. Die nächste Überraschung gab es für die Kreidler-Männer, als sich bei den ersten Testfahrten herausstellte, daß das Fahrwerk viel zu labil war, so daß Vaifro Meo, der ursprünglich für die Rekordfahrten als Fahrer vorgesehen war, schon bei niedrigsten Geschwindigkeiten haarsträubende Kapriolen vorexerzierte, die ihn veranlaßten, dann lieber nicht mehr zu fahren. Rudolf Kunz, der als Ersatzmann fungierte, erreichte etwas höhere Geschwindigkeiten, und er konnte dann auch mit konkreten Angaben aufwarten und seinen Leuten genau erklären, woran es offensichtlich fehlte.



Sofort wurde daraufhin in fieberhafter Arbeit der Rahmen durch ein starkes Mittelrohr und
einen Blechunterzug versteift. Außerdem erhielt die Maschine seitliche Ausleger als “Auffangstütze". Um aber nicht ganz tatenlos zu sein, bzw. um überhaupt was an Erfolgen melden zu können, fuhren die Kreidler-Leute dann (sie hatten zu Testfahrten mit dem neuen Kompressormotor, der übrigens in den normalen Rennrahmen genauso hineinpaßt, ein Rennflorett mitgenommen) auf dem obenerwähnten Flugplatz ihre ersten beiden Rekorde: die Viertelmeile und die Meile mit stehendem Start. Der Angriff auf die Viertelmeile brachte mit 73,95 km/h auch ein gutes Ergebnis, das über eine Meile aber konnte nicht befriedigen.



Die Genehmigung zum Fahren auf dem Flugplatz galt nur für eine Stunde und war auf eigenes Risiko des verantwortlichen Flughafen- Kommandanten ausgesprochen worden. Allerdings auch nur mit der Einschränkung, daß man, falls ein bereits angekündigtes Flugzeug schon eher landen würde, dann unverzüglich abbrechen müsse. Und gerade als man auf Alkohol- Betrieb umgestellt hatte und dabei den Motor also auch gleich für das Rekordfahrzeug einstellen wollte, und als Kunz damit die Hinfahrt antrat - da ging der Motor fest! Aber schon setzte die Armeemaschine zur Landung an, der Flugplatz mußte geräumt werden, und Kreidler hatte nur die Ergebnisse der ersten Fahrt über die Meile, also mit nicht einwandfrei eingestelltem Motor (ohne Alkoholbetrieb), bei der Rudolf Kunz nur auf 108,28 km/h gekommen war. Immerhin war es eine Verbesserung des Rekords von Pasolini, der diesen auf Aermacchi mit 83,9 km/h innehatte. Der Rekord der Viertelmeile dagegen war vollkommen neu und von Kunz zum erstenmal gefahren worden.



Zu allem Uberfluß regnete es dann erneut. Ein Tag Regen aber bedeutet eine Wartezeit von mehreren Tagen, bis das Salz wieder trocken ist. Aber auch als die Salzfläche dann wieder befahrbar war, drang noch überall Salz in die Karosserie ein. Eingesickertes Salzwasser war es dann auch, das zum Ausfall der Elektrik führte und wieder zwei Tage Bauerei nötig machte, in denen die ganze Elektrik erneut abgedichtet werden mußte. Als dann nach mühevoller Kleinarbeit (die sich eben leider erst aus den Versuchserfahrungen an Ort und Stelle ergab) die Maschine soweit fertig war, da zeigte es sich, daß das Salz noch immer viel zu naß war. Denn als man die “Hot Rod"-Strecke (eine Strecke, die parallel zur eigentlichen Rekordstrecke verläuft und auf der die Amerikaner ihre Hot Rod-Rennen veranstalten) zu Testversuchen erhielt, zeigte sich, daß Kunz nur bis in den fünften Gang kam. Der Rollwiderstand war so groß, daß er nur ganz kurz einmal im sechsten fahren konnte, um dann gleich wieder zurückschalten zu müssen. Der siebte oder gar der achte Gang aber waren überhaupt nicht zu erreichen.



Und da zeigte sich ein weiterer großer Nachteil der Bonneville Salt Flats. Durch die vorangegangenen Regenfalle hatten sich alle Termine verschoben, und nun drängte sieh alles zusammen. Außerdem war inzwischen Craig Breedlove mit seinem Team erschienen und benötigte die Rekordstrecke für sich. Allerdings zeigte er sich sehr verständnisvoll, und schließlich gab er die Hot Rod-Strecke für Versuchsfahrten an Tagen, an denen auch er bauen mußte, frei. Auch Kreidler hätte ja die Strecke für diese ganze Zeit mieten können, aber leider hat sich der Preis von 4200,- DM (zur Zeit als NSU dort war) auf 3600,- Dollar pro Woche (!!) erhöht. Man kann nämlich die Strecke nicht mehr ohne Zeitnahme mieten, und diese kostet eben 3600,- Dollar pro Woche! Zudem bestand dann auch gar keine Möglichkeit mehr, die Strecke zu mieten, weil sich eben alles zusammendrängte. Es begann also nicht nur das Warten auf bessere Salzuerhältnisse, es begann auch das Warten auf eine freie Strecke; immer mit dem Bangen: hoffentlich wird es nicht wieder regnen!



Dabei können die Rekorde auf den Bonneville Salt Flats nur in den frühen Morgenstunden gefahren werden, praktisch eignet sich nur die Zeit von 6.00 Uhr bis spätestens 9.00 Uhr morgens dazu, weil später das Salz durch die Sonneneinstrahlung bereits wieder feucht wird. Außerdem kommt später meist auch noch durch das etwa 8 km westlich entfernt liegende Felsengebirge Wind auf, und zwar sehr plötzlich, der zwar ebenso plötzlich auch wieder nachlassen kann, der aber natürlich Rekordfahrten sehr gefährlich werden läßt und deshalb zu Unterbrechungen zwingt.

Die Einstellschwierigkeiten, mit denen man hier (die Bonneville Salt Flats liegen immerhin 1400 Meter hoch!) zu tun hatte, waren relativ schnell behoben, genauso wie sich Rudolf Kunz sehr schnell an das ungewohnte Fahren mit geschlossener Kanzel gewöhnte.



Die morgendlichen Rekordversuche, bei denen es, ehe die Sonne aufging, immer noch recht kühl war (mittags herrschten Temperaturen von über 40 Grad Celsius!), werden nicht nur in sportlicher und technischer Hinsicht allen Beteiligten noch lange in Erinnerung bleiben. Das einmalige Naturschauspiel, das sich bei aufgehender Sonne und (solange die Rekordmaschine noch nicht lief) bei vollkommener Ruhe in dieser großen Salzwüste immer wieder vollzog und das vor Tausenden von Jahren wohl genauso gewesen sein muß, wird einfach unvergeßlich bleiben.


Am Samstag, dem 23. Oktober, war es dann nach langem Warten endlich soweit: Rudolf Kunz startete zur Rekordfahrt über einen Kilometer und eine Meile mit fliegendem Start. Dabei schaffte er die Hinfahrt mit “nur” 196.937 km/h für den Kilometer. Dafür aber erreichte er auf der Rückfahrt 224,330 km/h. Dasselbe Bild ergab sich demgemäß auch beim Durchfahren der Meile; der Wert für die Hinfahrt lag hier mit 193,487 km/h noch unter dem des Kilometers, aber die Rückfahrt ergab die sensationelle Geschwindigkeit von 225,342 km/h! Eine Geschwindigkeit, die bis dahin noch niemals von einem Fahrzeug mit nur 50 ccm erreicht wurde. Der Mittelwert für 1 km und 1 Meile war damit 210,634 km/h bzw. 209,215 km/h.



Nun war dem alten NSU-Rekord aus dem Jahr 1956, den H. P. Müller auf der gleichen Strecke aufgestellt hatte, endlich das Licht ausgeblasen und eine neue, erstaunliche Marke gesetzt. Doch das Kreidler-Team gab sich mit diesen Rekorden allein nicht zufrieden. Am Montag, dem 25. Oktober, holte sich Rudolf Kunz noch den Rekord über 10 km mit stehendem Start mit der fantastischen Geschwindigkeit von 180,785 km/h. Er übertraf damit um ein beträchtliches den Rekord, den Volker Kramer erst im Frühjahr dieses Jahres auf Zündapp, bei den Rekordfahrten in Monza mit 153,492 km/h aufgestellt hatte.

Es sind wirklich ganz erstaunliche Werte, die Kunz auf der Kreidler-Rekordmaschine erreichte. Und wer die ungünstigen Bedingungen, unter denen diese Rekorde gefahren werden mußten, miterlebt hat, der kann nur sagen: alle Hochachtung vor dieser Leistung von Kunz sowie allen beteiligten Kreidler-Technikern und-Mechanikern!