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 Le Kreidler Champion de France 1971

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kaZeta
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Kreidlers : 1973 RS-R 60 Special + 1969 TM 60 Custom + 1974 SOBW-Racer + 1981 RMC Caféracer + 1973 MP3x2
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PostSubject: Le Kreidler Champion de France 1971   Mon Apr 28, 2014 12:38 pm

50 cc qui en valent le double.

Source: Moto Revue Nr 2051, 1971
Auteur: CHRISTIAN BOURGEOIS



Il aura fallu plus de 10 ans à Kreidler pour pouvoir décrocher un titre de champion du monde. Mais pourtant les petits deux temps germaniques n'auront pas du attendre cette durée pour se forger une sérieuse réputation. En France plus précisément Kreidler a obtenu d'excellents  résultats remportant en inter tant qu'en national de nombreux titres de champion de France, entre autres grâce à Vigreux, Dubois, et Roca.



L'équipe gagnante, Godfroy et Besse.
Il manque Aufrère, le responsable de la partie moteur.

Le dernier essai d'un 50 cc dans les colonnes de Moto-Revue remonte à deux ans déjà et nous profitons de cette occasion pour nous excuser auprès de tous les amateurs de tasses à café. Si j'ai choisi de vous présenter l'essai d'un 50 cc de compétition moderne, c'est pour vous montrer qu'à partir d'une machine de série il était possible d'obtenir des performances étonnantes. Je ne me contenterai pas de vous faire part de mes impressions de conduite de ce 50 cc mais aussi de vous faire connaître les hommes, mécaniciens et pilotes, qui sont à la base de ce succès. Ce mot n'est en effet pas trop fort, puisque les Kreidler très spéciaux de l'écurie Aufrère et Besse ont remporté le titre en National grâce à Guy Godfroy et le premier accessit en Inter avec Jacques Deneux. Lorsqu'on arrive à un tel stade de réussite, on ne peut plus dire qu'il s'agit de chance. Pour ne parler que de Godfroy, il a assure son titre en trois courses et, aussitôt son contrat rempli, est passé Inter, affirmant immédiatement ses prétentions à l'échelon supérieur.



Sur un 50 cc, le maître-couple est roi,
et tout est fait pour gagner des centimètres et des kilos.

Guy Godfroy, bien qu'âgé de 31 ans, est un nouveau venu à la course puisque ses débuts ne remontent qu'à l'année passée. Alain Barbaroux a joué un grand rôle dans sa décision de se lancer dans la compétition. Sa première course, il la fit avec sa machine personnelle et eut la chance de pouvoir disposer, dès la seconde, d'une machine prêtée par Aufrère et Besse. Le mot est lancé. Le succès de Godfroy est en fait le travail d'une équipe. Il y a le pilote, bien sûr, mais aussi la machine préparée par Besse, pour ce qui est de la partie cycle, et par Aufrère, pour tout ce qui touche à la mécanique. Très jeunes, ils font courir des machines par plaisir, peut-être aussi pour assouvir une passion de la course mal contenue. Les choses, ils les font très sérieusement et cela est encourageant à constater. Cette sympathique équipe ne regarde pas à la dépense et la saison 1971 écoulée leur a coûté 15.000 F, nouveaux bien entendu. Le travail sur un 50 cc doit être conduit de façon très méthodique car chaque détail peut avoir une importance capitale.



La machine de Godfroy est construite de toutes pièces;
mais les performances sont étonnantes.

Le moteur de ce 50 cc, comme pratiquement tous ceux des 50 cc privés actuels, emprunte une base Kreidler. Mais pour arriver à un tel résultat, Aufrère et Besse ne se sont pas servis du Kit pourtant fourni _par l'usine. Le moteur est de série tout simplement et c'est là que c'est merveilleux. La puissance atteinte, 13 ch environ, constitue une limite en admission classique, au-delà c'est le domaine du distributeur rotatif. Aufrère a cherché avant tout à faire un moteur souple, facile d'emploi. Pour en arriver là, il a fait de nombreuses recherches et essais : diagrammes, taux de compressions, pots de détente, enfin tout ce qui détient la clé de la puissance sur un moteur deux temps. La boîte de vitesses serrée, la première est à 51 %, est l'oeuvre de Deneux. Elle a toujours donné entière satisfaction. L'alimentation est confiée à un Dell'Orto SSI de Ø 25 mm. L'allumage est du type batterie-bobine. C'est la simplicité même et elle donne entière satisfaction. Bien que puissant, ce Kreidler s'est révélé d'une solidité à toute épreuve et à titre d'exemple un vilebrequin serait à même de faire toute une saison si, par sécurité uniquement, il n'était pas change systématiquement toutes les trois courses. Pour l'année prochaine, il est probable qu'un distributeur rotatif, déjà expérimenté sur la machine de Deneux, viendra remplacer le système existant. Mais cela est une autre histoire. Pour la partie cycle, il n'était pas question d'emprunter celle de série, celle-ci étant totalement inadaptée à un usage compétition. La solution de construire de A à Z une partie cycle s'imposait donc d'elle-même. Le cadre, de structure multitubulaire, est porteur puisque le moteur est fixé en porte à faux. Il est léger et résistant, ce qui est le principal. Tous ies renforts ont été étudiés avec soin et on se rend compte que ce cadre n'est pas un simple ramassis de tubes. L'exécution est en outre très soignée ce qui ne gâche rien. Les pattes de fixation des divers elements sont prévues d'origine, de sorte qu'il n'y a aucun bricolage hasardeux à rajouter. La fourche avant est une Kreidler revue et corrigée par les deux compères. Nous verrons plus loin que c'est l'un des points à revoir sur cette machine. La suspension arrière, des éléments Derbi (rares) avec des ressorts spéciaux, donne par contre entière satisfaction. Le freinage est assuré à l'avant par un tambour double came de 125 Honda, parfait pour cet usage, et à l'arrière par le moyeu Kreidler d'origine. L'ensemble de l'habillage, à savoir selle, réservoir, carénage, est d'origine maison. Le tout donne une machine élégante à la finition soignée, ce qui est un atout non négligeable. Très bas et élancé, le Kreidler d'Aufrère et Besse est avant tout fonctionnel. Très long d'empattement pour une machine de cette cylindrée, 1.230 mm, cette machine donne l'impression d'un reptile. Sur un 50 cc moderne, la place est chichement mesurée et afin qu'il n'y en ait pas de perdue, chaque machine doit être construite en fonction de la taille du pilote.




Se loger dans un 50 cc de compétition moderne n'est pas un jeu d'enfant.
Tout est fait pour réduire la largeur à son minimum. Remarquez le poste de pilotage.
Les commandes sont très rapprochées. Le guidon, de forme bizarre, possède des
rallonges pour respecter le règlement qui impose une largeur précise.

Manier un 50 cc est un jeu d'entant. Pour le sortir d'un Break ID, aucun problème. On le prend et on le porte comme en se jouant. La mise en route ne pose guère de problème, contact, essence, une petite poussette et l'on entend un petit crachotement d'abord, bientôt remplacé par un miaulement strident.



Le cadre du Kreidler est une petite merveille; il confère à ce cyclo une tenue de route hors pair.
L'emplacement de la batterie est déterminé au mieux.

Vu mon gabarit indécent pour un 50 cc, il n'était pas question pour moi d'effectuer les chronos. J'ai donc laissé la place, pour ce faire, à Godfroy, beaucoup plus habilité qui moi mais en jurant que j'aurai ma revanche. Faire 142 km/h sur l'anneau n'est pas chose courante avec un 50 cc et ce temps de 1 '03" n'a que rarement été approché par un cylo course. A ma connaissance, seul le Kreidler usine de Vigreux avait fait mieux, 149,4 km/h. Pour prendre un exemple plus récent, disons que le Kreidler champion de France en 1969, aux mains de Dubois, valait 137,2 km/h. Avec les moyens du bord, c'est tout simplement prodigieux. Dans le domaine des accélérations, notre Kreidler s'est montré également à la hauteur puisqu'il détient désormais le record dans la catégorie. En dépit d'une première très longue et d'un rapport final de la même veine, soit 15 X 33, il lui faut seulement 18" pour couvrir les 400 m D.A., un très bon temps de 125 cc sport, soit dit en passant.



Ici, on voit que l'emplacement des commandes relève d'une étude sérieuse.
On remarquera le bras oscillant cintré afin de limiter à son minimum la largeur hors-tout.

Mais quoi qu'on en dise, j'étais venu là pour essayer et il a bien fallu, tant bien que mal, que j'essaie. Je vous épargnerai la description comique de l'équipage, messieurs ne riez pas, pour ne retenir que les impressions ressenties. Se loger dans ou sur un 50 cc demande une bonne dose de patience et d'habileté, des dons de contorsionistes pourrais-je même ajouter. Assis tout va bien ou presque, quoiqu'il me soit quasiment impossible de rétrograder, les flancs du carénage m'interdisant tout mouvement. Pour le démarrage pas de problème. Une vigoureuse poussée (ça me connaît) et quelle que soit son désir, le Kreidler démarre. Il n'y a pas de comptetours mais avec un peu d'oreille !... Les départs sont plutôt laborieux et l'embrayage (heureusement renforcé) gémit sous la contrainte. Une fois la masse arrachée, c'est différent. La montée en reg1me, toujours sur la première, se poursuit et au bout d'un moment on sent le traditionnel coup de pied aux fesses. Arrivé à ce stade, c'est déjà mieux. L'étagement de la boîte faisant le reste, il ne suffit plus que de monter ou de descendre des vitesses (en fonction du profil du terrain) pour garder le moteur dans ses tours. Comme il n'y a pas de compte-tours, il faut attendre que le moteur ne monte plus en régime pour changer de vitesse. En dépit de sa haute puissance spécifique, ce Kreidler se montre relativement souple et accepte de reprendre à un régime qui n'est pas véritablement le sien. La boîte de vitesses, malgré la première longue, est bien étagée et d'une precision parfaite. Les performances du Kreidler sont étroitement fonction de la carburation. Cependant, une fois celle-ci déterminée, elle ne varie pratiquement plus d'un circuit à l'autre. L'enrichisseur placé au guidon à main gauche, permet d'ajuster au mieux la carburation. Malgré de nombreux kilomètres, ce moteur s'est montré l'essai durant constant au point de vue performances. Le Kreidler de Godfroy serait parfait sur les circuits rapides. Même à fond, sur les bosses, la tenue de route est bonne, on ne perçoit aucun louvoiement ou vrillage . Là où les choses se gâtent, c'est dans les virages serrés . Au freinage , en raison d'une fourche trop souple et d'un débattement trop faible, la machine deviant lourde. Comme en plus la chasse de l'ensemble est importante, négocier les virages serrés demande une habitude certaine. Ce ne sont que des détails mineurs mais qui grèvent pour une part importante les possibilités de ce brillant engin. Le freinage dans tous les cas est parfait, puissant et endurant. Avec les mini-racing, la tenue de route est bonne, mais le pilotage demande une certaine accoutumance car avec un 50 cc pas question de rattraper les dérobades de la roue arrière aux gaz. Finalement, j'ai été surpris de m'adapter aussi vite (tout est relatif) à ce 50 cc. Preuve que le moteurs est souple, je pouvais accrocher la cinquième à trois reprises dans les lignes droites, ce qui doit supposer tout de même une bonne vitesse.



Le frein avant est un double came d'origine Honda.

Bien que me faisant le plus petit possible, épaules, genoux, coudes, et j'en passe, dépassaient allégrement du carénage. Je me suis toutefois bien amusé et à l'arrivée de quelques tour de routier, j'ai été tout surpris d'entendre que j'avais tourney à plus de 101 km/h de moyenne, soit 5'26" (plus vite que le Derbi usine 1964 de Jacques Roca). Ce temps, même dans l'absolu, n'est pas si mauvais que cela et il ne fait aucun doute que son pilote habituel aurait fait tourner beaucoup plus vite . le Kreidler, de l'ordre d'une bonne dizaine de secondes.



L'alimentation se fait par un Dell'Orto de Ø 25 mm à cuve séparée.

A l'heure où l'on parle uniquement de machines d'usine, il est bon de voir que des amateurs, certes avertis, arrivent à tirer des puissances remarquables de moteurs d'origine sans en affecter trop la solidité. Cela est remarquable. Avec le sérieux qui les caractérise, Aufrère, Besse et Godfroy ont une place de choix à se tailler dans la catégorie des 50 cc. Pour 1972, leur objectif est simple : le titre en National et en Inter et ce malgré la presence de Roca et du redoutable Millard.


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