Voorbestemd tot racen (deel 1)

Kreidler: voorbestemd tot racen (deel 1).

Bron: Het Motorrijwiel Nr 65, 2003
Auteur: WIM HEEROMA
Foto's: Archief Aalt Toersen, Jan Heese, Stichting HMC


Direct bij bet verschijnen van de eerste Kreidler Florett in 1956 viel op dat hier een buitengewoon solide en krachtige Kleinkraftrad en later ook Moped op de wielen was gezet. Ook de mensen die graag motorsport bedreven in de 50 cc klasse - immers betaalbaar - ontdekten dit. Het maakte Kreidler tot een legendarisch racemerk in de borrelglaasjesklasse, waarin Nederland een cruciale rol zou spelen. Wim Heeroma zette die snelle geschiedenis op papier.



Bijna een halve eeuw
In Nederland werden de prestaties van deze brommers misschien wel voor het eerst opgemerkt tijdens betrouwbaarheidsritten van de Nederlandse Bromfietsbond in 1958. Er waren Duitse deelnemers gekomen met hun drieversnellingsbrommers met superieure vermogens en ze reden de Nederlandse deelnemers dan ook zoek. De cross-klasse 50 cc moest nog uitgevonden worden, dat begon zich pas rond 1959 te ontwikkelen. De Nederlandse wetgever had vanaf 1955 de straatraces voor de kleine klasse verboden, waarop de KNMV toen gelegenheid bood om op circuits te starten in 50 cc races. De belangstelling daarvoor groeide gestaag. Maar ook in Duitsland bestond een mogelijkheid om te gaan wegracen met 50 ceeceetjes. Dat had de firma uit Kornwestheim ook vrij snel in de gaten. De racegeschiedenis van Kreidler zou zich daarop over meer dan 20 jaar uitstrekken en wij zullen proberen dit verhaal chronologisch voor het voetlicht te brengen. Achteraf kan men alleen maar constateren dat de invloed van Kreidler enorm is geweest op het toenmalig racegebeuren, meer dan enig ander merk, en dat er nog steeds Kreidler-Van Veen replica's gebouwd worden om mee te racen. Dat brengt ons al op bijna een halve eeuw Kreidlerracers en... nog steeds wereldsnelheidrecords op naam van Kreidler!



Naar een volwaardige raceklasse
De kersverse Kreidler-importeur H. van Veen, uit Amsterdam, had gezien dat in Duitsland raceplannen bestonden voor de Kreidlers in de 50 cc klasse. Toch zou het nog even duren voor Kreidler doordrong in de Nederlandse competitie. In 1959 werden voor het eerst de 50 cc races in Rockanje gehouden en daarin zien we merken ais Itom, NSU, HMW, ITA, Zündapp en Pierre Kemperman op het raadselachtige merk Colibri. Ook op Zandvoort in 1960 zien we Cees van Dongen op een Dürkopp, alsmede rijders op Benelli, Royal Nord en Demm bijvoorbeeld. Nog geen spoortje van Kreidler te zien. Maar waar in 1959 nog nauwelijks stroomlijnkuipen te zien waren, werd dit in 1960 meer algemeen. Pas in 1961 komen de Kreidlers in behoorlijke aantallen in de Nederlandse competitie. Henk van Veen ondersteunt dat, immers een goede kans om publiciteit te maken voor 'zijn' merk. Hij laat een Kreidler-team, bestaande uit Cees van Dongen en Jan Thiel, meedoen aan de Nederlandse competitie en natuurlijk werd Cees de Nederlandse kampioen 50 cc. In Duitsland werd de eerste officiële wedstrijd voor het Duitse kampioenschap op 26 april 1959 op Hockenheim verreden. Winnaar werd ene Rudolf Kunz, werknemer van Kreidler. Daar werd gereden om de Motorcup. Er redden toen al vele Kreidlers mee. Ook toen al bouwde men een eigen buizenframe, werd de geforceerde luchtkoeling vervangen door rijwindkoeling, zoals bij Wolfgang Gedlich. Dieter Kramer had ook een dergelijk frame, maar daar werd de geforceerde koeling wel gehandhaafd. Kreidler zelf schreef in met de Renn-Forett die nog sprekend leek op een gewone Florett met zijn plaatframe. Andere merken die daar deelnamen waren Gritzner en Motom. Voor 1960 waren de Kreidlers al sterk verbeterd. In plaats van de drieversnellings handgeschakelde bak was men al overgegaan op een vierbak met voetschakeling. Het vermogen lag toen op 6 pk en de topsnelheid lag rond de 106 km/u. Dit was ook het jaar waarin de Joegoslavische Tomos met een racer ging deelnemen en ene Hans Georg Anscheidt ten tonele verscheen. Ook Kreidler ontwikkelde vrij snel hierna een racer met een buizenframe voor de deelname aan het in 1961 ingestelde Europees kampioenschap waarvoor negen races werden gehouden. Ook in Nederland: op Zandvoort werd op 20 augustus van dat jaar de zesde wedstrijd in de serie georganiseerd. Deelnemers waren onder andere Hans Georg Anscheidt en Wolfgang Gedlich, beide met de nieuwe fabrieksmachines. Deze Kreidlers waren nog wel voorzien van Earles voorvorken met zeer laag geplaatste clipons. Ze draaiden in die tijd een toerental van circa 11.000 tpm en de roterende inlaatschijf was al gemonteerd. Wat heet? Twee roterende inlaatschijven en dus twee carburateurs aan boord! Dat was een vinding van Heinz Winterhoff, ingenieur bij de fabriek.



Erkenning: Wereldkampioenschappen 50 cc
In 1962 besloot de FIM voor het eerst wereldkampioenschappen 50 cc in het leven te roepen. Het fabrieksteam bestond dat jaar uit Hans Georg Anscheidt, Wolfgang Gedlich, Rudolf Kunz en onze eigen Jan Huberts. Voor de Nederlandse wedstrijden zagen wij andere machines dan bij de wereldkampioenschappen. We noemen zo maar wat namen van mensen en machines die in Etten aan de startstreep stonden: A. en C. van Koeveringe en Jan Huberts met Kreidler, maar ook A. van Exel met zijn X16, Jan Kostwinder met Dürkopp (die van Cees van Dongen), Pierre Kemperman met Itom maar ook Gerosa importeur G. de Vos met natuurlijk een door hem geprepareerde Gerosa en, niet te vergeten, Jan Schaatsbergen van het HMW Bromfietspaleis met een Benelli waarvan zijn baas, Jan Jonker, de importeur was.



Bij de wereldkampioenschappen was het totaal andere koek: de Japanners! In Assen moesten de Kreidlers het opnemen tegen de Suzuki's en de Honda's. Logisch dat onder andere Lantinga op Benelli en Pierre Kemperman met zijn Itom op een ronde achterstand werden gezet. Maar daar in Assen schreef Jan Huberts wel historie. Na felle gevechten kon hij na Ernst Degners fabrieks-Suzuki als tweede worden afgevlagd, nog voor Hans Georg Anscheidt die hoger geklasseerd stond voor de WK-punten. Jan Huberts werd dat jaar Nederlands kampioen. U ziet het: voor we aan illustere namen als Aalt Toersen, Jan de Vries, Nieto en Lazzarini toekomen is er nog een lange weg te gaan! Maar dat hebben we bijna allemaal meegemaakt en meegekregen; het leek ons goed echt bij het ontstaan van de 50 cc sport te beginnen, want dat is voor velen nog nieuwe koek, dan wel vergeten oude koek.



Japanse overmacht
Het belang van zo weinig mogelijk luchtweerstand werd hoog ingeschat bij Kreidler. In windtunnels probeerde men van alles uit. Dat betekende dat de inmiddels 10 pk tellende motoren tot snelheden konden komen van 140 en zelfs bijna 150 km/u! Hoewel Anscheidt in 1962 een puntje voorsprong had op Ernst Degner moest hij in Argentinië het hoofd buigen. De taktiek van Suzuki was het inzetten van de voor 1963 geplande machine met daarop Hugh Anderson en hij zat voor op Anscheidt. Tegen het eind van de race liet hij zich terugzakken om Ernst Degner in zijn slipstream voorbij Anscheidt te loodsen. Geen wereldkampioenschap voor Kreidler derhalve. Voor het seizoen 1963 werd de Kreidler weer goed onder handen genomen en de Earless voorvork maakte toen plaats voor de telescoopvork, terwijl het nieuwe frame veel lichter werd. Het motorvermogen kwam toen op 11 pk. Wederom had Kreidler te maken met oppermachtige Suzuki's; de Honda RC111 eencylinder konden ze wel de baas. Het eind van het liedje was dat Suzuki wereldkampioen werd en Kreidler wederom net tekort kwam. Hans Georg moest betere ondersteuning hebben en dat kreeg hij in 1964 (tijdelijk) door teamgenoten Luigi Taveri en Tarquinio Provini, bepaald niet de minsten in de lichtere klassen. Helaas, pindakaas, ook dat jaar was Hugh Anderson met de Suzuki weer oppermachtig en ook de nieuwe Honda RC112, de tweecilinder, werd een concurrent waarmee rekening gehouden moest worden. Het liep dat jaar nog beroerder af voor Kreidler tegen de overmacht van zulke mastodonten van fabrieken. Suzuki won, de Honda van Ralph Bryans kon beslag leggen op de tweede plaats en Anscheidt moest genoegen nemen met de derde plaats, ondanks het feit dat het motorvermogen inmiddels was aangekomen op 14 pk bij 14.000 tpm. De Honda kon er trouwens gemakkelijk 20.000 aan met zijn vier klepjes per cilinder.... Kreidler reed toen al met de vierbak-voet en driebak-hand, twaalf versnellingen in totaal dus, alhoewel ook andere varianten bestonden zoals de zesbak-voet en tweebak-hand. Op zo'n type heeft Aalt Toersen twee jaar geleden de hand weten te leggen en die is weer helemaal raceklaar gemaakt. Maar het schakelen vereiste enorme gewenning en het kostte ook tijd. In 1965 werd dat overduidelijk geillustreerd door de twaalf- en zelfs veertienversnellings voetgeschakelde Suzuki's. Kreidler moest met steeds lagere klasseringen genoegen nemen en aan het eind van het seizoen hield Hans-Georg het voor gezien: hij stapte over naar Suzuki en werd van 1966 tot en met 1968 driemaal wereldkampioen op dat merk. En Kreidler? Op wegracegebied zakte het merk een beetje terug naar de vergetelheid.



Op recordjacht
Kreidler moest nieuwe wegen inslaan en deed dat door in 1964 op Montlhéry nog een aantal wereldrecords bij elkaar te rijden en daarbij was onze Cees van Dongen betrokken, naast vooral Anscheidt. Rudolf Kunz brak daar al meteen een sleutelbeen en moest vervangen worden door een jonge Franse rijder. In 1965 richtte men zich wederom op de wereldrecords nu wereldkampioenschappen wegrace verder buiten bereik lagen dan ooit. In het zelfde jaar reed men op het nieuwe circuit van Hockenheim opnieuw een aantal wereldrecords, maar misschien de nog wel het meest tot de verbeelding sprekende poging werd later in dat jaar 1965 gedaan op de zoutvlakte van Utah. De torpedoachtige omhulling omsloot een negenversnellings Grand Prix machine, voorzien van ijsblokjeskoeling en een riemaangedreven compressor. Die ijsblokjes bleken niet zo'n goed idee, dat koelde te sterk. De machine liep beter zonder deze bizarre koeling waardoor men pas echt de snelheid kon halen die men berekend had. 15 pk – Goed voor 209 km/h voor de kilometer met vliegende start. Dat was de publiciteit die Kreidler nodig had in die jaren. Deze records hielden overigens zo'n twaalf jaar stand en de nieuwe records werden pas gebroken in... Nederland, op een nog niet in gebruik genomen stuk snelweg bij Apeldoorn. Henk van Kessel was de piloot op die zesde september 1977 en de machine was, jawel, een Kreidler! Tot Henks eigen verbazing overigens werd het record gesteld op iets meer dan 221 km/u. We hebben het hier dan wel over snelheidsrecords met vliegende start. Aalt Toersen brak in 1968 in Elvington, Engeland, een aantal wereldrecords met staande start, waaronder de mijl die op een gemiddelde kwam van 130,32 km/u. Het oude stond nog op naam van Kunz en bedroeg iets meer dan 108 km/h en was nog in Montlhéry gevestigd.



Het tijdperk Kreidler-Van Veen breekt aan
Ondertussen begreep men bij de FIM dat kleine fabrieken niets meer in te brengen hadden tegenover de Japanse overmacht. Een driecilinder Suzuki werd gebouwd, maar niet ingezet vanwege de nieuwe spelregels. Een driecilinder Honda 50 cc stond op het programma en al een jaar reed Taveri rond op een 125 vijfcilinder, dus zo gek was dat niet. Met ingang van 1968 mochten 50 cc machines maar één cilinder hebben en maximaal zes versnellingen. Maar voor die tijd, we praten over 1965, kwam de firma Van Veen al in beeld. Het racen ging de relatief kleine Kreidlerfabriek teveel geld en tijd kosten (de racers werden destijds aan research- en materiaalkosten becijferd op 450.000 mark per stuk) terwijl de resultaten onvoldoende waren. Toen Van Veen geïnteresseerd bleek deed men twee twaalfversnellings Kreidlers over aan de Amsterdamse firma. Die ging op zoek naar piloten. Men kon gewoon solliciteren en in een aantal sessies kon men zijn kunsten vertonen. Er kwamen meer dan 100 sollicitanten opdraven! Onder hen zijn Aalt Toersen, nog nooit op een wegracer gezeten, en Jan - "ik racen? Van mijn levensdagen niet" - de Vries. Beiden hadden wel grasbaanervaring en op zich is dat een voordeel ten opzichte van degenen die alleen maar aan wegraces deden. Aalt Toersen vertelde dat hij onmiddellijk met de twaalf versnellingen overweg kon, maar hij heeft toch al het vermogen om achter elkaar op welke machine ook weg te rijden. Links of rechts schakelend, op of neer gaand, maakt niet uit. Dat is natuurlijk maar weinigen gegeven. (De door Toersen gerestaureerde 4x3 Kreidler is in HMR55 beschreven.)



Van Veen koos voor de open sollicitatiemethode om nieuwe rijders te kweken. Hij had natuurlijk ook gemakkelijk terug kunnen grijpen op Jan Huberts en Cees van Dongen die zeer ervaren waren met de Kreidlers. Van Veen formeert dan een kleine raceafdeling met onder andere John Leferink als manager en Jan Smit als eerste monteur. Successen behaalde men dus al gauw met Aalt Toersen in Elvington, zoals hierboven al vermeld. In 1967 was Aalt Toersen Nederlands kampioen geworden met de ex-fabrieks Kreidler, in 1968 was de beurt aan Jan de Vries en 1969 werd Aalt wederom Nederlands kampioen. Van Veen ondertussen had moeten besluiten om in 1969 bij de Wereldkampioenschappen mee te gaan doen met racers van eigen ontwerp, want Kreidler zelf had het te druk met andere zaken en wilde er bovendien geen geld meer insteken. De oorspronkelijke ontwerpen voor de racers kwamen nog wel van Kreidler, maar warden aangepast. Naast de 4x3 racers werd ook een aantal vijfbak racers gebouwd. De Duitse Rensport Kreidler met 6x2 versnellingen kwam echter nooit naar Nederland. En juist die machine is net een tikje anders. Aalt Toersen heeft er nu wel zo eentje staan. Het blok lijkt langer dan we van Kreidler gewend waren. Versnellingsbak en koppeling zien er anders uit dan van het standaardblok waar Kreidler zo dicht mogelijk bij wilde blijven. Er waren zes versnellingen en links op het blok zat dan het schakelmechanisme voor de handschakeling. Aalt vertelde dat in de regel alle versnellingen doorlopen werden, dus bijvoorbeeld drie-voet was dan in wezen de vijfde versnelling en met de hand kwam dan de zesde in werking. De volgende schakeling van de voet, de vierde versnelling in de bak was dan de zevende versnelling enzovoort, enzovoort. Daarnaast werd de machine anders gesmeerd. Er was een apart oliepompje dat olie door de holle krukas drukte terwijl er voor alle zekerheid daarnaast nog 1:60 werd gesmeerd. Aalt heeft in zijn machine het oliepompje buiten werking gesteld en de mengsmering in ere hersteld. Ook dit machientje was uitgerust met dubbele roterende inlaat. De diameter van de inlaat was 17 mm, evenals trouwens op de 4x3 machine het geval was. Bij Van Veen kwam men trouwens weer terug op een machine met enkele roterende schijf.



Productieracers
Door de ontwikkeling van eigen racers kon Van Veen ook andere renners gaan bedienen. In het begin van 1968 werd een eenvoudige race-set voor de gewone RS Kreidler aangeboden. De machine werd voorzien van racebanden, aluminium velgen, andere spatborden, opgevoerde cylinder en grote carburateur en een speciale race-uitlaat. Hiermee kon je 9,5 pk verkrijgen, goed voor ongeveer 120 kmh. Voor welgeteld f512,10 was men het heertje en bleek er nog f170,- meer in de portefeuille te zitten, dan had men ook een mooie Kreidler stroomlijn. Mooi voor aankomende race-jongeheren. Maar je moest wel je startlicentie kunnen tonen. (Wat hebben die scooterjongens van tegenwoordig het gemakkelijk, ze bestellen voor niet eens zoveel geld gewoon een snel cilindertje van meer dan 10 pk met 11 poorten, een gatenkaasje eigenlijk...) We blijven bij de kaaskoe die goed bij de hoorns gevat werd want vanaf dat moment kon men ook een complete productieracer bestellen. Dat was dan een echte racer met polyester tank, buisframe, accuontsteking, roterende inlaatschijf enzovoort. Inclusief de close-ratio vijfbak kwam zo'n ding op zo'n 3500 guldens. Een koopje eigenlijk. Wie zijn rijwielgedeelte zelf wilde en kon bouwen kon ook een los blok kopen voor 1250 piek. Met zijn 22 mm Bing was het machientje goed voor gemiddeld 10,5 pk. Er werden er zo'n tien tot twaalf van gebouwd dat jaar. De WK machine, in 1969 aanvankelijk gestart met vijfbak, werd later in het seizoen voorzien van de door Kreidler geleverde zesbak. Het vermogen was inmiddels aangekomen op 14,5 pk bij 14.000 tpm. Mooi bij het CRT en HMV zeggen we dan tegenwoordig, maar toen kon je echt voorop rijden bij het WK met een dergelijke machine. Maar het was wel duidelijk: er zou nog een aantal pk's van stal gehaald moeten worden!



Wordt vervolgd...