Voorbestemd tot racen (deel 2)

Kreidler: voorbestemd tot racen (deel 2).

Bron: Het Motorrijwiel Nr 66, 2003
Auteur: WIM HEEROMA
Foto's: Wim Heeroma, Archief Jan Heese, Archief Stichting Historische Motor Documentatie


In deel 1 van de Kreidler race historie (HMR65) werd het prille begin van de borrelglaasjes-racerij - dat woord is trouwens pas van veel later – beschreven en de rol die Kreidler en de firma Van Veen daarin speelden. De grootste Kreidler-successen moesten echter nog komen en Wim Heeroma gaat daar in dit tweede deel op in.



Nederlandse Kreidlerglorie
Na een periode van Japanse overmacht lagen de kaarten in 1969 heel anders. Geheel in overeenstemming met de bedoeling van de FIM kregen ook de kleinere merken nu weer kansen. Nadat in 1968 Jamathi en Derbi al sterk naar voren kwamen, was het in 1969 vooral Aalt Toersen met Kreidler die een grote rol kon spelen naast de snelle Derbi's van Angel Nieto en Barry Smith. Voor het eerst sinds 1964 stond er weer een Kreidler-rijder op het ereschavot en hoewel Aalt op een haar na het WK miste, eindigde hij mooi als tweede. De formule Van Veen had succes en Kreidler-Van Veen zou geschiedenis gaan schrijven. En toen ging het mis in het team van Van Veen. Er waren frustraties over de tegenvallende resultaten van 1969, schreef de motorpers, maar weinigen wisten wat er werkelijk speelde. Aalt Toersen verzorgde zijn eigen motor maar kreeg van manager John Leferink te horen dat hij zijn eigen, snellere, machine voor Assen moest afstaan aan Jan de Vries. Barry Smith won met de tweede Derbi (Nieto viel uit), Jan werd tweede en Aalt derde. Aan het eind van het seizoen bleek dat als de volgorde toen omgekeerd was geweest, Aalt wel degelijk wereldkampioen was geworden. Volgens Aalt was dit de reden waarom hij vertrok bij Van Veen. Jan de Vries bleef. Met zijn nuchtere kijk op de gang van zaken merkt hij op dat men aan het begin van het seizoen niet kon voorzien dat het om dat ene puntje zou gaan. Als men alles van tevoren geweten had, ja dan....

Aanvankelijk mocht Aalt Toeren twee jaar niet bij een ander merk rijden. Op Henk van Veen is toen grote druk uitgeoefend om Aalt toestemming te geven voor Jamathi te rijden, welk team gehandicapt was geraakt door het verkeersongeval van Paul Lodewijkx. Aalt kon vrijelijk op de Jamathi's rijden, waarmee hij in 1970 weer tweede werd bij het WK. Henk van Veen zegt, sans rancune, over deze affaire dat de overgang van Jan Smit en Aalt Toersen naar Jamathi wellicht ook te maken had met het feit dat ze dachten daar 'beter af' te zijn. Overigens wijst Henk van Veen er op dat de toewijzing van het blok ook gebeurd kan zijn op grond van een snellere trainingstijd van Jan de Vries of omdat Jans blok kapot ging. Het zijn allemaal veronderstellingen achteraf, de rancune is er niet meer en de discussie erover moest maar gesloten worden.



Eerste Nederlandse WK
We hadden het over Kreidler-Van Veen. Het was Kunz die dat jaar de eer redde met een derde plaats, want weer was het Nieto die het WK voor zich opeiste. Dat vroeg om revanche door Kreidler en dat gebeurde dan ook. De beurt was aan het duo Jan de Vries en Jos Schurgers die de Van Veen-stal kwam versterken. Jan de Vries werd een centrale figuur bij Van Veen: hij werkte een paar dagen per week in Amsterdam en de rest van de week bij De Jager in Leeuwarden. Ook framebouwer Jaap Voskamp kreeg een belangrijke rol bij Van Veen. De nieuwe Van Veen Kreidlers waren in het begin extreem lang, maar bij de Grand Prix van 1971 ontdekte men dat ze op bochtige circuits lasting te sturen waren. De Derbi's, die korter waren, waren daar in het voordeel. Daarom besloot men halverwege het seizoen de zaag in de frames te zetten. Derbi dacht echter dat de langere frames van de Kreidlers een voordeel waren en maakte zijn frames juist langer. In Monza stonden ze tegenover elkaar en inderdaad: de verkorte Kreidlers waren veel wendbaarder geworden dan de Derbi's. Van grote invloed was ook de komst van de jeugdige, pas afgestudeerde, Jörg Möller die de Kreidler motoren, samen met Jan de Vries, op een hoger plan wist te tillen. Henk van Veen vertelde dat ook Ernst Degner wel voor Kreidler had willen werken, maar dat men daar niet voor koos. Jörg Möller vertrok later naar Morbidelli/MBA. De laatste wedstrijd van 1971 in Jarama moest de beslissing brengen. Voor Nieto stond er veel op het spel: hij zou dubbelkampioen kunnen worden in zowel de 50 als de 125 cc. Jan de Vries kreeg ondersteuning van Barry Sheene en Jarno Saarinen. Nieto was zo gespannen als een snaar en schoot al vrij snel de strobalen in. Jan de Vries kreeg daardoor vrij spel en werd zo in 1971 de eerste Nederlandse wereldkampioen wegrace. Jos Schurgers reed zich netjes naar een derde plaats: hoogtijdagen voor de wegracerij in Nederland. Deze resultaten spraken zeer tot de verbeelding en veel bezoekers van het spektakel in Assen kwamen speciaal voor de 50 cc klasse. Er was zelfs een luchtbrug voor supporters voor de race in Spanje. In 1972 zagen ca. 2000 Nederlanders in Montjuich (Barcelona) hoe de Derbi van Nieto duidelijk sneller was dan de Kreidler van Jan de Vries en met een vrij groot verschil ging Nieto als eerste over de finish. Jan de Vries verklaarde: "Ik kon hem onmogelijk bijhouden, ik ging er een paar keer bijna af." Beiden behaalden dat jaar evenveel en dezelfde podiumplaatsen, maar de totaaltijd werd Jan de Vries fatal: gerekend over alle GP's was Nieto 21,3 seconden sneller. Jan de Vries en Henk van Veen waren uiteraard zeer teleurgesteld, maar Henk van Veen verklaarde kort daarna al weer voldoende strijdlust te hebben om het jaar erop door te gaan.



Vanuit de Van Veen werkplaats
Per GP werd iedere keer weer, beetje bij beetje, door de constructeurs vermogen toegevoegd. Jan de Vries hierover: "In die tijd werd van alles uitgeprobeerd. Je keek ook goed rond bij de concurrentie en wat je hoorde knoopte je in je oren. Wijzigingen werden niet onmiddellijk ingezet in de volgende race, maar eerst uitgeprobeerd in trainingen." De vraag die toen nooit beantwoord werd maar nu, achteraf, wel was waarmee die vermogenswinst nu eigenlijk geboekt werd - was er een bepaald spoor? 'Ja", zegt Jan de Vries, "we kregen steeds meer indicaties dat als er winst geboekt was, dit altijd te maken had met de zuiger en de zuigerveren. We experimenteerden dan ook wat af, met één, twee en drie zuigerveren, met zuigerveren op verschillende plaatsen, zelfs onderaan de zuiger. Ook werd een experiment uitgevoerd met twee zeer dunne zuigerveren in dezelfde groef, maar die bleken aan elkaar vast te gaan zitten. Uiteindelijk bleef een smalle zuigerveer over die in een groef kwam te zitten waaronder de zuiger slechts 0,4 mm dik (of dun) was. Dit leverde een doorbraak op in vermogenswinst." Jan de Vries maakte deze zuigers zelf en ze werden later ook in Duderstadt gebruikt, nog steeds gemaakt door Jan de Vries. Ook het materiaal van de cylinders speelde een belangrijke rol, via aluminium en verchroomd kwam men bij Nikasil en dat was een zeer duidelijke verbetering. Hierover vult Henk van Veen nog aan: "De oorspronkelijke Kreidlerontwerpen werden niet gebruikt. In 1968 pasten wij de carters van de vier- en vijfversnellings seriemotorblokken aan op roterende inlaat (enkelzijdig). Ook gebruikten we eigen close-bakken. Voor het seizoen 1969 gingen we over op waterkoeling. Dit werkte echter niet goed. Doordat de ingeperste cylindervoeringen de warmte slecht afgaven aan de aluminium cylinders leverde dit niet meer vermogen op. Waterkoeling bij een aluminium cylinder heeft alleen voordeel als deze van een hardchroom of nikasillaagje is voorzien. Dat ontdekten we pas later. We lieten toen een waterkoelmantel om de van koelribben ontdane Kreidler RS cilinder lassen en pasten de spoeling en uitlaatkanalen aan." Henk van Veen, altijd meneer Van Veen genoemd, werkte ook één avond in de week mee in de racewerkplaats. Dan ging de stofjas aan en werd meneer Van Veen gewoon Henk. Achteraf zegt Jan dat hij soms het gevoel had dat Henk van Veen zich beter thuis voelde in de rol van monteur/coureur dan in die van importeur en dat was zichtbaar op die ene avond in de week. Bij Van Veen werd altijd gesproken over kW en niet over pk's. Zo had de 69'er 8,5 kW, de 70'er 9,5 kW en Jörg mocht bellen wanneer de 10 kW overschreden werd. Toen enthousiaste Jörg om twee uur 's nachts naar Henk van Veen belde kon deze het goede nieuws niet onmiddeilijk waarderen, maar de volgende morgen vroeg was hij er wel.



Topjaren
Nadat Jan Leferink in 1969 als teammanager vertrokken was, werd Henk van Veen in 1971 zelf teamleider. In Salzburg, de eerste GP van het seizoen, diende Derbi een protest in. De cilinderinhoud kon geen 50 cc zijn, zo meende men. De beide machines werden in het Parc Fermé opgemeten en natuurlijk klopte het wel. Henk van Veen nu: "De champagne van Derbi moet nog komen." Kreidler-Van Veen timmerde ook nog een paar jaar erna stevig aan de weg en behaalde succes op succes. Hoewel in 1972 de eerste plaats voor Angel Nieto op de Derbi was, was de tweede plaats toch mooi weer voor Jan de Vries. En Hollands als we zijn, zeggen we erbij dat Theo Timmer met de Jamathi fraai derde werd. In 1973 is het weer raak: Jan de Vries wordt voor de tweede maal wereldkampioen, Bruno Kneubühler pakt met zijn Kreidler de tweede plaats en ook Theo Timmer mag weer op het ereschavot plaatsnemen. Ook het jaar daarop is opnieuw een Kreidlerjaar. Niet minder dan drie Kreidler coureurs bestijgen het erepodium: Henk van Kessel wordt wereldkampioen, de tweede plaats is voor Herbert Rittberger en de Belg Julien van Zeebroeck eindigt als derde. Dat is ook het jaar waarin de concurrentie tracht met een stiekeme zeven-bak sneller te zijn, maar dat wordt ontdekt en Busscherini wordt gediskwalificeerd. Overigens werden de machines van Henk van Kessel en later ook van Angel Nieto door Jan de Vries geprepareerd. Dan is het voor de Nederlandse rijders zo'n beetje over. Derbicoureur Angel Nieto rijdt in 1975 op ... Kreidler en wordt kampioen. Hoezo, Nieto op Kreidler? Derbi was gestopt met racen en Nieto zat zonder machine. Van Veen voelde er wel voor maar wilde er ook wat centjes uithalen: die werden betaald door de Spaanse motorbond. Maar in 1976 zit Nieto alweer op wat anders: een Bultaco waarmee hij kampioen wordt. Overigens, Bultaco, dat was eigenlijk Piovaticci met heel veel Nederlandse Jamathi invloeden. De andere podiumplaatsen zijn dan nog wel voor Kreidler, maar toch.



Kreidler-Van Veen Sport Gmbh
Vanaf 1977 wordt het allemaal anders: Van Veen stapt in een nieuw bedrijf: Kreidler-Van Veen Sport Gmbh, gevestigd in een nieuwe fabriek in Duderstadt. Bedrijfsleider wordt Martin Ziegler. In dit bedrijf wordt ook de Van Veen OCR 1000 met wankelmotor vervaardigd. Deze motor was de twee-schijfs Oil Cooled Rotary 100 pk 1000 cc. Dit project liep mede stuk op het feit dat de productie van Comotor Wankelmotoren in Altforweiler 'rücksichtslos' werd stop gezet, aldus Henk van Veen. De andere activiteit daar was natuurlijk de raceafdeling die zich ook bezig hield met de ontwikkeling en fabricage van enduro en cross Kreidlers, naast de verdere ontwikkeling van de wegracer die inmiddels een vermogen van 20 pk heeft. Jan de Vries, die gevraagd was mee te komen naar Duderstadt, haakte af: de kinderen zaten hier net op school. Hij kreeg toestemming om met Jos Schurgers in Amsterdam door te gaan, terwijl Herbert Rittberger in Duderstadt racemanager werd. Eugenio Lazzarini, 'de' coureur voor Kreidler en tweede in 1978, werd in 1979 en 1980 wereldkampioen op Kreidler. De ontwikkelingen in Duderstadt moesten leiden tot nieuwe impulsen voor de Nederlandse rijders. Voor het eerst werden in hetzelfde jaar dat de fabrieksmachines werden ingezet, replica's daarvan geproduceerd. En dat waren echt volwaardige produktieracers. Er werden er tien voor Nederland gereserveerd en aan het eind van 1978 zou het beste 50 cc talent in Nederland gratis een productieracer ter beschikking krijgen. Dat werd Hans Spaan en inderdaad, daar zou men nog veel van horen. Maar ook een veertienjarige Marti van Galen werd uitverkoren, omdat men niet kon kiezen tussen de beide kandidaten. Van Van Galen werd echter niet veel meer vernomen; het feit dat hij te jong was om officiëel te mogen racen, was daar wellicht debet aan. Hans Spaan werd meervoudig kampioen van Nederland en behaalde driemaal een podiumplaats bij de wereldkampioenschappen. Dit succes werd door Van Veen publicitair benut: er werden vijf Spaan replica's gebouwd en getuned door Jan de Vries. Nog even terug naar 1978 - dat was ook het jaar waarin de Spaanse motorbond geld zou hebben geboden om Riccardo Tormo in de Kreidler renstal op te laten nemen. Dat werd geen succes en intern bij Kreidler schijnt er ook veel gedoe over te zijn geweest. Dat die Tormo wel degelijk met een 50 cc uit de voeten kon bewees hij het jaar erop door met Bultaco de eretitel op te eisen. Ja, het ging er Spaans aan toe... ook in de sinds 1977 bestaande nieuwe Kreider-Van Veen Gmbh in Duderstadt.



Er was een tekort van honderdduizenden marken op de resultatenrekening. Dit ondanks het feit dat de verkoop van productieracers (zeker 200) en crossmachines met membraaninlaat (samenwerking met André Gebben) toch veel geld in het laatje gebracht moet hebben. Het verhaal dat ook in de boeken is terug te vinden is dat ze in 1981 werden overgenomen door de Willner-Gruppe, maar Henk van Veen corrigeert dat: "Toen Kreidler in 1981 failliet ging, heeft de Willner Gruppe (Opel dealer) geprobeerd Kreidler Fahrzeugbau van de curator over te nemen. Helaas zonder succes. Ik heb toen nog geprobeerd om onder andere KTM Mattighofen hiervoor te interesseren, maar ook dit mislukte. Daarmee kreeg Kreidler-Van Veen geen motorblokken meer aangeleverd en moest helaas Duderstadt gesloten worden. Ook aan het Kreidler importeurschap kwam hiermee een einde." Henk van Veen trok zich terug. In 1982 en 1983, de laatste jaren van de 50 cc, haalde Stefan Dörflinger nog tweemaal de titel binnen met een Kreidler. Het frame voor deze machines was gebouwd door Nico Bakker. De 1983 Kreidler was in feite al een Krauser ontwikkeling. De boring was van 40 naar 41 mm gegaan waardoor het een echte korteslag motor werd en 50 cc werd in 1984 80 cc. Kreidler was daar dus niet meer bij: de fabriek legde in 1982 het loodje, geveld door de Japanse concurrentie, niet op techniek, maar op prijs. Hetzelfde lot zou ook Zündapp treffen, net in het jaar dat Stefan Dörllinger, nu op Zündapp, wereldkampioen werd. Maar ook na bet verscheiden van het merk werd menige Kreidler opgewaardeerd tot 80 cc.



Nederlandse Kreidlers
Toen Aalt Toersen wegging bij Van Veen begon hij een eigen bedrijf in Staphorst. Onder de naam Riwa bouwde hij productieracers op basis van de Kreidlermotor. Voor zichzelf bouwde hij een 25 kilo lichte sprinter. Helaas was het bedrijf geen lang leven beschoren, maar zoals we weten was Aalt Toersen daarmee niet verloren als techneut voor de 50 cc klasse. Ook vandaag de dag nog houdt hij zich bezig met onder andere Jamathi replica's. Een naam die vanaf 1974 ook regelmatig viel was die van Ton Daleman. Hij bouwde de Roton (van roterend en Ton) en maakte ook erg goede en mooie ontstekingen. De Roton werd een redelijk succesvolle machine. Ook hier was de basis het Kreidlerblok. Biizonder was ook de constructie die Hagenaar Bob van der Zijden ontwikkelde. Jaap Voskamp nam dit project over, maar hoe dat afgelopen is, weten we niet. In de racewereld was de roterende inlaatschijf op de krukas inmiddels gemeengoed geworden. In de zijspanracerij werd de König tweetaktmotor gebruikt, gebaseerd op de buitenboordmotoren van König. Hierbij werd geen roterende inlaatschijf op de krukas toegepast, maar juist een haaks er op staande roterende inlaat die via een opening boven op het carter zijn mengsel toevoerde. De aandrijving gebeurde door een getande rubberriem die via diverse wieltjes werd aangedreven, haaks de hoek om zelfs. Een interessante constructie waarover echter niets meer is vernomen. Er is vast wel een lezer die er met zijn neus bovenop gestaan heeft: we hopen dat hij zich zal melden.



Ook Piet Plompen (Pee-Pee) werkte met Kreidler. Op basis van een eigen ontwerp frame bouwde hij een GP machine die tot 16.000 toeren ging. Het machientje werd getuned door Jan de Vries en leverde 19 pk. Belangrijke sponsor van dit project was NGK bougies. Ook de wereldrecordmachme uit 1977 (221,5861 km/h) was van Piet Plompen. Dit record werd in 1981 verbroken door Jan Huberts in Lelystad met een Casal-Sparta. En rekent u maar dat er in Nederland nog steeds over wordt gedacht om dit record weer eens te verbreken.



In 1979 werd Nico Bakker ingeschakeld om een frame te bouwen voor Peter Looyesteyn. Dit was een superlaag fietsje. Waren tot kort daarvoor de achtertelescoopjes bijna vertical geplaatst, bij Bakker stonden ze erg schuin, wat later ook in de motocross gemeengoed zou worden totdat pro-link in beeld kwam. Zoals eerder al vermeld, werd Nico Bakker in 1981 ook te hulp geroepen door Kreidler-Willner. En natuurlijk leek dat frame sterk op dat van Peter Looyesteyn. We doen velen tekort. Herman Meijer bijvoorbeeld die op basis van Kreider prachtige Hemeyla racers heeft gebouwd, evenals schitterende versnellingsbakken. Ga maar eens kijken in het Racemuseum in Lexmond. Behalve zijn racers ligt er ook een superklein en supersnel cartertje om een zesversnellingsbakje in te laten huizen. En omdat Nederland HET 50cc-land was zal het u niet verbazen dat er onder andere op basis van Kreidler door velen mooie staaltjes huisvlijt zijn geleverd. Ook in de klassieke demoraces is Kreidler nog steeds een vooraanstaand merk en er zijn mensen die zich daarop hebben toegelegd. We noemen wijlen Rinus Orebeek, maar natuurlijk ook Leeflang en Rieken, bouwers van replica's en leverancier van onderdelen hiervoor. Hierop komen wij in het volgende nummer terug.



Puntjes op de i
Voor de totstandkoming van deze artikels spraken we met Aalt Toersen, Jan de Vries en Henk van Veen en we zijn hen zeer erkentelijk voor hun medewerking. Henk van Veen wees ons er ook op dat in deel 1 van de Kreidler race-historie staat dat het Kreidler team bestond uit Cees van Dongen en Jan Thiel. Jan Thiel maakte echter nimmer deel uit van het Kreidler team - hij reed op HMW en later op FBM. Henk wist ook nog te melden dat de eerste coureur die van Kreidler Nederland de kans kreeg te racen met een fabrieksgetunede machine Cees van Koeveringe was, die in 1959 of 1960 op een geforceerd gekoelde drieversnellings Florett reed op het circuit van Zandvoort.