Voorbestemd tot racen (deel 3)

Kreidler: voorbestemd tot racen (deel 3).

Bron: Het Motorrijwiel Nr 67, 2004
Auteur: WIM HEEROMA
Foto's: Wim Heeroma, Hans van Dissel, Archief Stichting Historische Motor Documentatie


In de vorige afleveringen belichtte Wim Heeroma de racegeschiedenis van Kreidler en van Van Veen en de Nederlandse successen daarin. Maar ook na het einde van Kreidler in 1981 bleven de borrelglaasjesracers actief. Sterker nog, ze worden nog steeds gebouwd, als replica's.



Een bijna echte Van Veen Kreidler anno nu
Na onze vorige artikelen over de raceperiode van Kreidler in zijn vele verschijningen zijn we beland in het heden. En nu, exact 30 jaar na het WK van Jan de Vries, worden er nog steeds Kreidler-Van Veen racers gemaakt, net als die van Jan de Vries. En net als toen mondjesmaat, want het is bijna allemaal handwerk. Wie heden ten dage gaat kijken bij het klassieke racen zal verbaasd zijn over het aantal Kreidlers dat deelneemt. Vele daarvan hebben het uiterlijk van een Van Veen Kreidler, maar zijn dat ook racers die ooit het daglicht zagen aan de Haarlemmerweg in Amsterdam? Nee, de meeste niet, ze zijn nagebouwd. De één is beter gelukt dan de ander, maar het is toch net echt. Echte kenners zien het direct, wie wat meer afstand heeft tot het racen wordt toch een beetje om de tuin geleid. Geeft dat wat? Niet echt, want stuk voor stuk zijn het mooie fietsjes om te zien. In Nederland werden en worden er replica's gebouwd door onder andere wijlen Rinus Orebeek, Rieken en Nick Leeflang. Het hoeft niet altijd een complete fiets te zijn: men kan een frame kopen, een tank, een stroomlijn en met eigen spullen de zaak completeren. We kwamen terecht bij Nick Leeflang en verbaasden ons over zijn precieze manier van werken.



Nick Leeflang
In de jaren '70 waren de gebroeders Leeflang een begrip in het 50 cc racewereldje. Niet met Kreidler, maar met een door henzelf steeds verder doorgevoerde ontwikkeling van een Royal Nord. De Royal Nord uit die tijd bestaat nog steeds, u zag hem op de foto in HMR64 op Monthléry. Er werd niet onverdienstelijk mee geracet in de Grand Prix, maar in 1979 was het toch over. De Royal Nord ging naar zolder evenals de andere racespullen die in de loop der tijd verzameld waren. Een vooruitziende blik mag je dat wel noemen, want in het begin van de jaren '80 was het over en uit met de 50 cc klasse. Niemand kon toen vermoeden dat in Nederland de revival van deze klasse zo'n furore zou maken. Die revival begon op 23 augustus 1993 tijdens het Nationaal Veteraan Treffen in Woerden. De borrelglaasjesklasse zou nog eenmaal aantreden. Cees van Dongen had zelfs geen racer klaar en moest het doen met een gewoon DMFje. Dat eenmalige aantreden had grote gevolgen: de beide race-demoverenigingen, CRT en HMV, tellen nu samen minstens 150 van die snerpende wespen en in Lexmond kwam een volwaardig 50 cc Racemuseum van de grond. Kortom, de borrelglaasjes zijn helemaal terug van weggeweest. Nick Leeflang was er ook bij in Woerden; ook zijn belangstelling kwam weer terug en hij verzamelde een aantal toch bijzondere machientjes. Hoewel Nick altijd met Royal Nord reed, verkocht hij in zijn actieve periode in het rennerskwartier wel degelijk snelle Kreidlerspullen, wat ook nog een Nederlands kampioen opleverde. Die snelle spullen kon je toentertijd zó kopen, tegenwoordig moeten ze opnieuw gemaakt worden. En dat kan Nick als geen ander en, zeer verbazingwekkend, hij heeft er niet eens voor gestudeerd. Van oorsprong is hij computertechnicus en hij heeft het zichzelf allemaal eigen gemaakt. Naast zijn liefde voor snel Kreidlerspul anno nu is hij nog steeds bezeten van (fabrieks-) Suzuki racespulletjes van de kleine klassen, destijds door het fabrieksteam op het Waterlooplein gedumpt als oud ijzer. Wie daarvan nog wat heeft weet nu waar hij het kwijt kan...



Kreidler fabrieksblok
Nick had zelf een echt Kreidler fabrieksblok, een zandgegoten breedcarter voor een zesbak. Ook bezit hij de fabriekstekeningen van dit '69 blok. Hoewel dit blok nog steeds op een gewoon standaard blok leek - dat was voor Kreidler primair, er moest een band bestaan tussen serieproductie en de racers - zijn er vele verschillen te zien. Zo is de koppeling duidelijk groter dan normaal. De cylinder was toen een luchtgekoelde cylinder met een watermantel er omheen en de schakelwals had een buitenvergrendeling. Met deze kennis en dit blok besloot Nick voor zichzelf een replica te bouwen, maar zover kwam het niet. Hij werd benaderd door een Duitser die ook graag een replica wilde hebben maar bepaalde zaken miste. Hij vroeg aan Nick om die voor hem te maken. Aldus geschiedde, maar niet in een vloek en een zucht, want Nick is een echte perfectionist. Dat bleek wel toen de replica klaar was: hij werd zonder meer geaccepteerd als een echte. Niemand had in de gaten dat hij nagebouwd was en dat zegt wat over de kwaliteiten van Nick. En zo ging hij frames, stroomlijnen en droge koppelingen maken, blokken roterend maken enzovoort. Eerst deed hij dat alles in zijn vrije tijd en pas in 1998 is Nick echt voor zichzelf begonnen met zijn bedrijf Classic Racing Parts.



Geen productielijn
Het is niet zo dat je een Van Veen Kreidler kunt bestellen en dat die volgende week per bode wordt afgeleverd. Het bouwen van een complete replica neemt veel tijd in beslag. Denk eerder in jaren dan in maanden. Want in de filosofie van Nick wordt er niet zo maar een voorvork gemonteerd, of zomaar een naaf of velg. Of een achter-telescoopje, hoe mooi ook gemaakt. Nee, het moet exact zijn zoals het vroeger was. Soms kunnen onderdelen zelf worden gemaakt, zoals kroonplaten, maar de vorkpoten zijn wel de originele vorkpoten. En het kan soms lang duren voor het gevonden wordt. Soms komt het onverwacht op je pad en niet eens in Duitsland waar je het verwacht, maar zomaar ergens in Italië.... De schoorsteen moet tussentijds ook roken en de tijd wordt dan ook goed gevuld met opdrachten: ombouw van een bestaand blok naar roterend of het monteren van een droge koppeling. Dat laatste alleen als de klant er om vraagt. Het hoeft namelijk niet. Als de koppeling nat blijft, komen er wel meer platen in, soms vijf, soms zes. Het is wel zo dat hoe groter het vermogen is, des te hoger de eisen en een droge koppeling is nu eenmaal veel stroever dan een natte. De bestaande standaard versnellingsbakken kunnen worden omgebouwd tot zowel close vijf- dan wel zes-bakken. De afwerking van de omgebouwde blokken is werkelijk perfect. De krukas is een veranderde krukas ten aanzien van roterende inlaat en drijfstang: die zal zijn werk lang kunnen volhouden. De carterbouten in de omgeving van de roterende schijf monteert Nick anders: de inbusboutkoppen bevinden zich dan niet meer in de inlaatruimte want ze worden vanaf de andere zijde gemonteerd. Er is dan ook een betere geleiding van de schijf: dat vind je zelfs bij een echte Van Veen Kreidler niet zo! Voor de droge koppeling gebruikt Nick een langere koppelas omdat dit als systeem goedkoper is dan een korte zoals origineel gemonteerd. Hij kan ze echter ook leveren met korte as. Hiervoor heeft hij ook tandwielensets laten maken. De koppelingen van de echte racers hebben een rechte vertanding en niet de normale schuine vertanding. Want een schuine vertanding knaagt nu eenmaal iets van het vermogen af. Rechte tandwielen maken echter wel meer lawaai. er zit dan iets rammel in. De koppelingsets die hij levert, hebben stalen binnenhuizen, hoewel hij weet dat ze ook wel van aluminium gemaakt worden. Daarvan is het nadeel dat de dunne platen er vrij snel groeven in slaan en dat wil hij hiermee vermijden. Zo levert hij dus de spullen voor de vele replica's die er rondrijden.



Van Jan de Vries naar Lazzarini
De relatie die ooit een '73-er Kreidler bij hem bestelde, een Jan de Vries replica, heeft hem gevraagd nu een '78-er te bouwen, het type waarmee Lazzarini wereldkampioen werd. Die machines werden niet meer in Nederland gebouwd bij Van Veen maar in de fabriek in Duderstadt waarin Van Veen deelnam. In die tijd was Martin Siegler daar het hoofd van de ontwikkeling van de Kreidler racers. In feite waren deze racers doorontwikkelingen van de Hans Hummel Kreidlers die al razendsnel waren. Van deze '78-er werden 49 productieracers gemaakt die identiek waren aan de originele fabrieksfiets. Bij Van Veen kon men destijds wel snelle spullen kopen, zelfs complete Van Veen Kreidlers, maar die weken toch af van hun GP machines. Ze waren net iets minder geavanceerd. De productieracers hadden dus ook echte GP blokken. Hierbij was de roterende inlaat ingegoten en de zesbak was op bijzondere naaldlagers gelagerd: halve naaldlagers die er omheen gelegd konden worden en dan konden worden aangevuld met een enkel los naaldje. Tussen de versnellingstandwielen waren taatslagers gemonteerd. Taatslagers zijn lagers die draaiend zijn aan de zijkanten en dienen dan om met weinig weerstand de wielen langs elkaar te kunnen laten lopen. Als je zo'n GP blok naast een gewoon blok legt zie je pas de verschillen, zoals een andere plek van de koppelingsstift. Hadden de blokken aanvankelijk indirecte schakeling, later werd dit directe schakeling, dus rechtstreeks op de as. Desondanks was er ook met de indirecte schakeling een verschil met een standaard blok. Bij het standaardblok zat de vergrendeling buiten het carter, bij het GP blok zat het er in. Van daaruit werd de stap gemaakt naar de directe schakeling waarbij de schakelvork de wals omtrekt. Het indirect geschakelde blok met vijfbak was het zogenaamde smalle type, de direct geschakelde versie had ook een vijfbak, maar die kon worden omgebouwd tot een zesbak. Dit blok was dan ook breder. De lagergaten in het blok zijn breder en de koppelingsstift is meer naar buiten geplaatst als het een zesbak is. Ook had het GP blok twee olievulplugs; eentje voor de koppeling en eentje voor de versnellingsbak. De door Nick nagebouwde GP blokken hebben ook de beide plugs, maar er is er maar eentje in werking als vulplug; de ander zit er gewoon voor het gezicht.



Betoverend mooi
Natuurlijk is het niet meer mogelijk om aan GP blokken te komen en ze worden dan ook nagebouwd op basis van crossblokken met zesbak. Die waren dan wel niet naaldgelagerd maar met bronzen bussen, maar ze waren het meest geschikt en je kon eigenlijk ook niets anders gebruiken. Aan zulke blokken is ook nagenoeg niet meer te komen. Nu hadden crossblokken geen roterende inlaat, dat moet dus wel aangepast worden. Kortom, als je door Nick een GP blok laat nabouwen dan heb je uiterlijk een echt GP blok. Binnenin zitten dan verschillen als lagering en enkel oliereservoir, maar dat zijn allemaal zaken die je niet kunt zien. Daarmee zijn de replicaspullen van Nick niet of nauwelijks van echt te onderscheiden. Dat maakt hem tot een unieke bouwer met betoverend mooie resultaten. Op het moment dat wij dit interview met Nick hadden was de betreffende Kreidler Van Veen die hij onder handen had naar de poedercoater, maar wij troffen de net afgeleverde Kreidler aan bij de demoraces van Aalsmeer op 14 september jongstleden. Daar was ook het origineel van Jan de Vries met zijn eigenaar Jan de Vries aanwezig. We zetten dus de beide Kreidlers naast elkaar met hun eigenaren. Het zou een foto kunnen zijn voor een prijsvraag: zoek de verschillen. Aalt Toersen en Jan de Vries keken zorgvuldig en natuurlijk waren er kleine verschillen, maar beiden spraken hun bewondering uit voor het resultaat. En de kersverse replica-eigenaar Kees Brus bleek betere stickers op zijn kuip te hebben dan Jan de Vries... Die had hij bij Jos Pelders laten maken en Jan en Aalt werd beloofd ze toegezonden te krijgen.


Nawoord
Tenslotte: we hadden graag een nawoord van Henk van Veen gehad. Alhoewel we wel met hem gesproken hebben en hij nog enige informatie bijdroeg, voelde hij weinig voor het uitgebreid toevoegen van zijn visie: er was immers al zoveel verteld over Kreidler en over Van Veen. Het enige interview met Henk van Veen dat we kennen is dat van Coen Verburg in Motor in 1971. Ons gesprek met hem bevestigde in feite het verhaal van 1971, waarvan de kern is: ik wilde racen met Kreidler omdat ik wilde laten zien dat het gewoon de beste motoren waren. Ik stond vierkant achter dat product. En in het team wilde ik graag zien dat men trouw was aan de firma, er net zo achter ging staan. Het ging om teamwork. En: ja inderdaad, ik was natuurlijk zeer geïnteresseerd in de racerij en de technische ontwikkeling daarvan en natuurlijk ben je er emotioneel zeer bij betrokken. Die woorden van toen zijn nog steeds de woorden van nu. Bij het gereedmaken van deze artkelen heeft Henk van Veen uitgebreid gereageerd op de voorgelegde teksten en correcties en aanvullingen genoteerd, die uiteraard meegenomen zijn.


Niet Jos, maar Jarno...
In deel 2, in HMR66, werd bij de foto op pag. 56 gezegd dat het Jos Schurgers in actie was. Meerdere lezers hebben ons er op gewezen dat het weliswaar de Kreidler van Jos was, maar dat de coureur in het zadel Jarno Saarinen was, tijdens de Spaanse GP in Jarama in 1971. Waarvan akte! Voor de totstandkoming van deze artikelen spraken we met Aalt Toersen, Jan de Vries, Henk van Veen en Nick Leeflang en we zijn hen zeer erkentelijk voor hun prettige medewerking.